Wie de Verenigde Staten een beetje volgt heeft een beeld van Detroit, Michigan als het hart van de iconische Amerikaanse autofabrikanten Ford, GM en Chrysler (nu Stellantis), georganiseerd door de sterke vakbond United Auto Workers (UAW). Daartegenover staan “right to work” staten in het Zuiden zoals Misssouri, Tennessee of Alabama, met nieuwe autofabrieken van Mercedes, Hyundai, Mercedes of Toyota, waar vakbonden niet welkom zijn.

De UAW wil dit beeld veranderen.

De UAW voelt zich sterk. Na zes weken stakingen vorig jaar werden in Detroit record loonsverhogingen afgedwongen voor de 146.000 leden. Op de achtergrond speelt een verandering van het sociaal klimaat. Weliswaar zijn de vakbonden de klap in 1981 nog niet te boven gekomen door de nederlaag van de verkeersleiders tegen toenmalig president Ronald Reagan. Maar vorig jaar werd opvallend veel gestaakt. Stakingen in Hollywood haalden wekenlang de media. Bij UPS volstond een dreiging met staking om stevige loonsverhogingen af te dwingen. Ook de publieke opinie evolueert. Vandaag staat 67 procent van de ondervraagden gunstig tegenover vakbonden, vergeleken met 54 procent tien jaar geleden.

De UAW wil dit momentum gebruiken om het Zuiden te organiseren. Daarom werd 40 miljoen dollar vrijgemaakt voor een campagne van drie jaar. De inzet zijn in totaal 150.000 werknemers bij 13 autofabrikanten. Om een referendum af te dwingen onder toezicht van de National Labor Relations Board moet 30 procent van de werknemers in een fabriek ondertekenen dat zij dergelijk referendum willen. Bij VW Chattanooga, Tennessee tekende reeds 70 procent.

In het verleden mislukten organisatiecampagnes, dus het blijft afwachten. De bedrijfsleiders zijn niet blij met de komst van vakbonden, en halen alles uit de kast. Zo vertellen ze dat de UAW “tegen Israël” is, want voor een staakt-het-vuren. In de Bible Belt slaat dat aan. Maar de arbeiders kijken ook naar hun portemonnee. Bij Toyota verdienen ze 31 dollar per uur, te vergelijken met 40 dollar in Detroit. Dat scheelt. Bij een producent van onderdelen liggen de uurlonen voor tijdelijke contracten zelfs onder wat verdiend wordt in de fast food. Het perspectief van meer solidariteit in de fabriek is ook aantrekkelijk. Maar het blijft afwachten.

Elektrische auto’s

Ondertussen zijn er nieuwe kapers op de kust. Ook fabrikanten van elektrische auto’s. zoals het Tesla van Elon Musk of Rivian van Amazon staan vijandig tegenover vakbonden.

Tesla is een verhaal apart. Haar fabriek in Fremont, Californië maakt winst dankzij de slechte arbeidsvoorwaarden. Het loon van de werknemers wordt aangevuld met aandelenopties, die de werknemers erg afhankelijk maken van Tesla, want wie te vroeg vertrekt verliest ook de aandelen. Tesla was vooral winstgevend dank zij de verkoop van emissiecertificaten aan CO2-uitstotende bedrijven. De totale opbrengst wordt geschat op 3,71 miljard dollar, met dank aan het milieubewuste Californië.

Na intensief lobbyen werd dit model herhaald in Shanghai in China. De nieuwe Teslafabriek staat er nu voor het grootste deel van de groepswinst. Ook daar spelen de slechte werkomstandigheden, en honderden miljoenen dollars verdiend aan emissiecertificaten. Tesla wil haar fabriek in het Duitse Brandenburg uitbouwen tot de grootste autofabriek in Europa. Na toezeggingen van premier Modi plant het ook een fabriek in India. Maar de fabriek in Shanghai blijft de belangrijkste melkkoe.

China dus. Het haalde Tesla binnen om te leren hoe je elektrische auto’s maakt. Dat is gelukt. Het Chinese BYD speelt nu regelmatig haasje over met Tesla wie de grootste fabrikant ter wereld is van elektrische auto’s. Saic is een andere naam om te onthouden. Ook elektrische Dacia’s worden in China geproduceerd. En de succesvolle Chinese producent van mobiele telefoons Xiaomi plant ook al een eigen fabriek. Wie eigenlijk niet? Met CATL heeft China ook de grootste producent van elektrische batterijen. Zoals Donald Trump zei in reactie op de groene subsidies van Joe Biden: de elektrische auto’s komen sowieso uit China.

China heeft de export broodnodig om de groei aan te houden die een voorwaarde is voor de stabiliteit van het regime van Xi Jinping. De Chinese consument vertrouwt het immers allemaal niet, en blijft zitten op zijn of haar spaargeld. Investeringen uit het buitenland blijven achter. Investeren in woningen of infrastructuur is ook geen oplossing, want daar zitten precies de grote schulden van woningcorporaties en lokale overheden. Dus blijft over als enige motor van groei de export van zonnepanelen, batterijen,…, en elektrische auto’s.

Veel vragen

Hoe dit gaat lopen is nog niet duidelijk, want de markt voor elektrische auto’s zit in het slop. Maar het lijkt wel duidelijk dat nieuwe handelsoorlogen op komst zijn. De VS heffen al grote heffingen op Chinese import, en Joe Biden wil daar nog een schepje bovenop doen. Dat verhoogt alleen maar de druk op de Europese Unie. Die heeft al procedures lopen tegen twee Chinese producenten van zonnepanelen.

De autoproductie staat dus mogelijk aan de vooravond van tektonische verschuivingen. Loopt de organisatiecampagne van de UAW dan achter de feiten aan? Zij hebben ook plannen voor Tesla. Maar China ligt buiten bereik. Niet voor niets heeft Elon Musk zich al geout als een fan van China. De verleiding voor de vakbonden in de VS en Europa zal dus groot zijn in te zetten op het protectionistisch beleid van de respectieve overheden. Dat heeft twee nadelen. Wereldwijde solidariteit van de werknemers in de autosector wordt er niet makkelijker door. Het wordt ook moeilijk voor de vakbonden een rol te spelen in de discussie over welke productie zinvol is. Want dat elektrische auto’s het klimaat gaan redden is een mythe. De krachtsverhoudingen zijn natuurlijk wat ze zijn, maar op de lange termijn moet je toch nadenken hoe die te veranderen.

Een succesvolle organisatiecampagne in het Zuiden van de VS zou alvast een begin zijn.

Dit artikel verscheen eerder op Uitpers.